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Quiero ser transportista. ¿Cómo consigo la tarjeta de transporte? «Capítulo primero»

Lo primero que se plantea un conductor cuando quiere realizar transporte de mercancías por carretera por su propia cuenta es cómo conseguir la tarjeta de transporte , que es la licencia administrativa que después de la modificación del ROTT (Reglamento de Ordenación de Transporte Terrestre) ha pasado a denominarse autorización de transporte ; así, ahora solo cabe mencionar tarjeta de transporte a nivel popular, pero la licencia vigente es, como se ha dicho, la autorización de transporte, que además ha pasado a ser electrónica. En la web de TRAFICoop hay un espacio que informa acerca de estas particularidades, e incluso enlaza con el CREAT para poder hacer las consultas directamente con el Ministerio.

Una vez informados los por menores legales, vamos a centrarnos en identificar quién necesita esta autorización de transporte y, lo más importante, cómo conseguirla.

¿Quién necesita una autorización de transporte?

Cualquier autónomo o empresa, que quiera realizar transporte público -también conocido como transporte para terceros-, y que no esté incluido en ninguno de los grupos exentos que se relacionan a continuación:

Grupos que pueden realizar transporte sin necesidad de disponer de una autorización de transporte

  • Transportes de mercancías realizados en vehículos cuya masa máxima autorizada no sea superior a 2 toneladas.
  • Las comunidades de bienes, sociedades civiles y empresas sin ánimo de lucro – solo pueden solicitar autorizaciones de transporte (MDL o MDP) las personas físicas o jurídicas con ánimo de lucro. –
  • Transportes de dinero, valores y mercancías preciosas realizados en vehículos especialmente acondicionados para ello.
  • Transportes realizados con ocasión de la impartición de clases prácticas destinadas a la obtención del permiso de conducción o del certificado de aptitud profesional de los conductores (CAP).
  • Transportes realizados utilizando vehículos históricos conceptuados como tales de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento de Vehículos Históricos, aprobado por el Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio.
  • Transportes realizados íntegramente en recintos cerrados dedicados a actividades distintas del transporte terrestre, salvo en aquellos supuestos en que, por concurrir circunstancias de especial repercusión en el transporte de la zona, el órgano competente de la Administración de transportes, mediante resolución motivada, establezca expresamente la obligatoriedad de autorización.
  • Transportes realizados en vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 40 kilómetros por hora.
  • Transportes realizados en vehículos que lleven unidos de forma permanente máquinas o instrumentos tales como los destinados a grupos electrógenos, grúas de elevación, equipos de sondeo, etc., constituyendo dichas máquinas o instrumentos el uso exclusivo del vehículo. 
  • Transportes de basuras e inmundicias de carácter doméstico realizados en vehículos especialmente acondicionados para ello o que, en cualquier caso, hubiesen sido adquiridos con este fin por la correspondiente Entidad local.
  • Transportes realizados en vehículos de menos de 3 ruedas.
  • Transportes de equipajes en remolques arrastrados por vehículos destinados al de viajeros.
  • Transportes de medicamentos, de aparatos y equipos médicos, y de otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes y, en particular, de catástrofes naturales.

Así pues, quién quiera realizar transporte de mercancías y no se encuentre en los anteriores grupos, necesita una autorización de transporte.

¿Cómo conseguir una autorización de transporte?

Puede ser muy fácil si se dispone del título de transportista «capacitación de transportista», pero esta suele ser la principal dificultad de la gran mayoría de interesados. Asimismo, existen soluciones, siempre acordes al ordenamiento jurídico vigente, es decir, «soluciones legales»

(para más información vea nuestra sección de – tarjeta de transporte – y solicite la ayuda de uno de los asesores de Traficoop)

  • Opción 1. Si el interesado dispone del título de transportista (es un «gestor de transporte») podrá constituir una empresa de transporte y obtener la autorización de transporte pesado aportando su título de transportista, y también podrá constituirse como autónomo. En cualquiera de las dos opciones lo tiene fácil, solo necesita vincular su título y cumplir el resto de las condiciones que se especifican en el punto «Requisitos para la obtención de la primera autorización de transporte» del presente artículo.
  • Opción 2. Si el interesado no dispone del título de transportista, pero tiene un familiar que SÍ lo tiene también lo tendrá fácil. La actual normativa competente, el ROTT, estipula que un autónomo colaborador familiar podrá aportar el título de transportista, por lo que, problema solucionado. Para el resto solo necesita cumplir las condiciones que se especifican en el punto «Requisitos para la obtención de la primera autorización de transporte» del presente artículo.
  • Opción 3. Si el interesado NO dispone del título de transportista, y quiere ser autónomo puede conseguir autorización de transporte pesado a través de una cooperativa. La solución para quien quiera ser autónomo y no disponga de título de transportista pasa por integrarse en una cooperativa o bien, contratar a alguien (un «gestor de transporte») que disponga del título través de un contrato laboral a jornada completa. Esta segunda opción, para un autónomo que tiene un vehículo no es viable, pues el coste resulta muy elevado. En el caso de integrarse en una cooperativa de transporte, es la cooperativa la que tiene el título de transportista.
  • Opción 4. Si el interesado NO dispone del título de transportista, y quiere constituir una empresa, para conseguir la autorización de transporte pesado tiene dos opciones: integración en el capital social de la empresa de un capacitador, o a través de contrato laboral. En el caso de contratar a alguien que disponga del título través de un contrato laboral a jornada completa, la empresa podrá obtener la autorización de transporte. Para ello, pero, deberá cotizar el capacitador en un grupo laboral, según el convenio de la zona, en una categoría no inferior a jefe de administración o jefe de taller.

Existe una segunda opción, que es a través de la participación societaria en el capital de la empresa por parte del capacitador. En este caso, se puede hacer de dos formas distintas: si el capacitador aporta el título en más de una empresa, deberá ser titular de más del 51% de las participaciones en todas las empresas. Y si solo capacita una empresa, lo podrá hacer adquiriendo el 15% de las participaciones del capital social.

Opción 5. Obtención de la autorización de transporte ligero (MPL) para tal supuesto no es necesario, según la actual normativa, disponer del título de transportista, por lo que para su obtención únicamente deberá el interesado cumplir con las condiciones que se especifican en el apartado «Requisitos para la obtención de la primera autorización de transporte».

Solicita ayuda a uno de nuestros asesores.

¿Con cuál de estas opciones podrá cotizar a módulos?

El tan ansiado sistema de módulos solo es aplicable a los autónomos que guarden las condiciones expuestas en la «Opción 1» o en la «Opción 2» del anterior punto, causando alta como autónomo empresario y no superando el límite anual de facturación a módulos, siendo éste, en la actualidad, de 125.000 anuales.

No podrán cotizar a módulos los autónomos cooperativistas, este punto es de suma importancia, pues de lo contrario, se expondrán a sanciones, tanto ellos como la cooperativa. Sabemos que existen algunas cooperativas que todavía funcionan con este sistema que es antijurídico y, por tanto, perseguido por parte de la Administración. Entramos ya un post en el que se informaba de la sanción por parte de Fomento de multas de cientos de miles de euros a cooperativas y cooperativistas que funcionaban fraudulentamente. Véase el artículo aquí.

Requisitos para la obtención de la primera autorización de transporte

Autorizaciones de transporte PESADAS (vehículos con una MMA superior a 3500 kgs)

A) Disponer de un solo vehículo en propiedad, leasing o arrendamiento.

B) Antigüedad del vehículo: actualmente no hay límite.

C) Estar dada de alta en Hacienda en el epígrafe correspondiente al ejercicio profesional de la actividad de transporte que resulte pertinente en función de la clase se autorización que se trate e inscrita(o) en el régimen de la Seguridad Social que corresponda.

D) Estar al corriente de pago con Hacienda y Seguridad Social.

E) Disponer de dirección y firma electrónica, así como del equipo informático necesario para documentar a distancia el contrato y otras formalidades mercantiles con sus clientes.

F) Tener un gestor que aporte el título de competencia profesional (capacitación para el transporte). Con el cambio del ROTT, se abre de nuevo la puerta a las personas físicas a contratar una persona como gestor y que aporte el título de capacitación.

G) Disponer de capacidad financiera por importe de 9.000 euros por el primer vehículo y 5.000 euros más por cada vehículo adicional.

H) Disponer de un establecimiento de atención al público.

I) Cumplir el requisito de honorabilidad tanto el propio titular de la autorización ya sea una persona física o jurídica, como el gestor de transporte de la empresa a título personal.

Autorizaciones de transporte LIGERAS (vehículos con una MMA hasta 3500 kgs)

A) Para la primera autorización de transporte MDL se necesitará disponer de un solo vehículo en propiedad, arrendamiento financiero (leasing) o arrendamiento ordinario (alquiler).
Importante: Con el cambio del ROTT, la disposición del primer vehículo puede ser en forma de alquiler ordinario, que hasta la fecha no existía.

B) Antigüedad del vehículo: actualmente no hay límite.

C) Estar (empresa / autónomo) dada(o) de alta en Hacienda en el epígrafe correspondiente al ejercicio profesional de la actividad de transporte que resulte pertinente en función de la clase de autorización que se trate e inscrita(o) en el régimen de la Seguridad Social que corresponda.

D) Estar al corriente de pago con Hacienda y Seguridad Social.

E) Disponer de dirección y firma electrónica, así como del equipo informático necesario para documentar a distancia el contrato y otras formalidades mercantiles con sus clientes.

¿Cuál es la normativa legal vigente que regula la autorización de transporte «tarjeta de transporte»?

Ley 13/2021, de 1 de octubre, por la que se modifica la Ley 16/1987.

Real Decreto 70/2019, de 15 de febrero, por el que se modifica el ROTT.

Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio.

Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el ROTT
Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de transporte terrestre (LOTT).

Una estación en Castellón para llenar el depósito del camión y cargar pilas

El Área de servicio 40 pies es una estación de servicio especializada en el servicio a los transportistas desde el año 2013.  Normalmente cuando pensamos en una estación de servicio la asociamos al suministro de carburante. Pero en el caso de los conductores profesionales, debido a las necesidades de su profesión, también buscan otros servicios, por lo que en muchas ocasiones cuando recurren a un área de servicio también lo hacen en busca de descanso, aseo personal, y otros tantas cuestiones propias del mismo vehículo, como por ejemplo, su limpieza, comprobación de la presión de los neumáticos y de productos para el mantenimiento de los vehículos: aceite, baterías, líquido de frenos, líquido para el limpiaparabrisas, lámparas, etc.

Conocedores de esta necesidad, el Área de servicio 40 pies se ha preocupado de tener aseos y teléfono a disposición de sus clientes y en los últimos años, también, ofrecen productos de todo tipo y comidas o tentempiés, adquiriendo gran importancia la tienda y servicios de restauración.

Por otra parte, también pone a disposición de los conductores profesionales y de las empresas de transporte distintas tarjetas de carburante de gasóleo profesional con descuentos para transportistas. Algunas de ellas en formato prepago y así como la tarjeta de crédito para pagar a mes vencido, previo estudio de riesgo. Así que los transportistas de la zona, o los que van de paso, si quieren ampliar dicha información pueden pasar por la estación, ubicada en la Carretera CV10, km.38 de Castellón.

El Ministerio de Transporte elabora un nuevo procedimiento para la pérdida de la honorabilidad

A raíz de la anulación por parte del Tribunal Supremo del procedimiento fijado en la modificación del ROTT (Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre) del 2019, el Ministerio de Transporte Terrestre ya ha empezado a elaborar un nuevo procedimiento legal para fijar en qué términos se puede perder la honorabilidad por parte de un transportista, que además tendrá que adaptar a la transposición de la directiva de la UE.

Desde la publicación de la modificación del ROTT en febrero de 2019, la polémica entorno a la drástica medida sobre la pérdida de la honorabilidad no ha cesado. La honorabilidad es uno de los requisitos necesarios para obtener la concesión de la autorización de transporte, y también para el mantenimiento de la misma, por lo que en el caso de no mantener la honorabilidad, la autorización de transporte de la empresa queda suspendida durante un año, y en consecuencia se ve obligada a dejar de prestar servicios de transporte durante el plazo de carencia de la honorabilidad.

Fue el Comité Nacional del Transporte quién impugnó el ROTT, ya que desde el sector del transporte de mercancías por carretera se ha señalado una clara inseguridad jurídica derivada de la facilidad en la que el reglamento prevé la pérdida de la honorabilidad es preocupante, y su indefensión todavía más. Los puntos más conflictivos son la vulneración del derecho a una tutela judicial efectiva a través de un procedimiento con todas las garantías legales, y por otra parte la pérdida directa de la honorabilidad por la comisión de cualquiera de las 27 infracciones previstas en el Anexo I A de la modificación del ROTT (disposición 2289 publicada el 20 de febrero de 2019 en el BOE).

La sentencia del Tribunal Supremo ha sido clara y no ha dejado lugar a dudas señalando que “la finalidad de la exigencia del procedimiento administrativo completo tras la imposición de la sanción no puede concluir sin un procedimiento cuyo objeto especifico sea la comprobación de si la pérdida de la honorabilidad es o no proporcionada”.

Esperemos por el bien del sector del transporte de mercancías por carretera y de todos sus actores que el nuevo procedimiento legal que regule la pérdida de la honorabilidad sea proporcional y realista con la operativa del sector, y además que respete en su conjunto la esencia de la transposición europea.

Plan Nacional de Inspección de Transporte para 2021

La subdirectora general de Inspección de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes acompañada de los responsables de inspección de las comunidades autónomas de Cataluña, Madrid, Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha ha presentado este mes de diciembre el Plan Nacional de Inspección para el sector del transporte por carretera para el año 2021.

El Plan de Inspección para el transporte por carretera continuará durante 2021 la inspección de transportes por carretera de las empresas de transporte extranjeras que operan en España, en especial de las empresas deslocalizadas que operan en España, denominadas «empresas buzón«. Se priorizará la inspección de transportes por carretera de las empresas de transporte extranjeras que operan en España, en especial de las empresas deslocalizadas que operan en España, denominadas «empresas buzón« para dar cumplimiento a la Directiva europea 22/2006 sobre la aplicación de la legislación social relativa a las actividades de transporte por carretera, que obliga a los Estados miembros a realizar controles dirigidos a las empresas clasificadas como de mayor riesgo. Dicha actuación inspectora ya se ha venido desarrollando desde el año 2016, en colaboración con los cuerpos de inspección de otras Administraciones Públicas, especialmente la Agencia Tributaria y la Inspección de Trabajo.

Con dicho objetivo, el nuevo paquete legislativo europeo de movilidad permitirá a la Inspección de Transporte un control más exhaustivo y eficiente hacia las empresas extranjeras deslocalizadas que operan en España.

Asimismo, dicha labor no va a ser la única en la que se centrará el Plan Nacional de inspección del transporte terrestre para el próximo año, centrando también el control en las siguientes prácticas:

  • Gestor de transportes. Desde la reforma del ROTT de febrero de 2019 la administración ejerce acciones de control del correcto acople de dicha figura en las empresas de transporte.
  • Inspección de las operaciones que tengan origen o destino en grandes centros de carga, como plataformas logísticas y zonas de carga de los puertos marítimos, donde se concentran grandes movimientos de carga y descarga de mercancías.
  • Se llevará a cabo el control de los tiempos de conducción y descanso sobre la flota de transporte española (actualmente unos 450.000 vehículos de transporte están obligados a llevar tacógrafo en España). De dichos controles, en torno a un 60% se realizarán en la sede de las empresas a través de inspecciones y el otro 40% en carretera.
  • Control de las cooperativas de trabajo asociado que actúan de forma irregular a nivel tributario (módulos) y a nivel laboral, en coordinación con la Inspección de Trabajo de la Agencia Tributaria.
  • Insistencia en la inspección de las empresas de transporte que tengan informes de manipulación reiterados de tacógrafo y limitador de velocidad, teniendo en cuenta que, tras la sentencia del Tribunal Supremo del 15 de enero podrá ser considerado en algunos casos delito penal.
  • Control sobre las compañías que se dedican a la oferta de transporte on-line, en puesto que en muchas ocasiones realizan dicha actividad careciendo de la debida autorización.

Sanciones superiores a 400.000 euros en varias cooperativas de transporte

Este jueves se ha anunciado que la Inspección de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y la Inspección de Trabajo y Seguridad Social han llevado a cabo actuaciones inspectoras en varias Cooperativas de Trabajo Asociado en la lucha contra la detección de falsas cooperativas de transportes. Según fuentes del Ministerio, dichas actuaciones tienen lugar para evitar la competencia desleal entre los transportistas.

NORMATIVA EN RELACIÓN A LA AUTORIZACIÓN DE TRANSPORTE

Según la reforma de la LOTT (Ley de Ordenación del Transporte Terrestre) de julio de 2013, únicamente puede facturar servicios de transporte de mercancías el titular de la autorización. Desde dicha publicación fueron muchas las cooperativas que adaptaron su funcionamiento, pasando sus socios transportistas a tributar por rendimientos del trabajo, siendo la cooperativa la que factura los servicios a los clientes y en consecuencia, careciendo el socio de alta en el censo de empresarios de la AEAT. Otras cooperativas con anterioridad a 2013 ya tenían adoptado este sistema, el cual según el sector es el correcto y en el que ninguno de sus actores puede señalar competencia desleal.

Asimismo y a pesar de dicha regulación, parece ser que hay cooperativas que aún no han adaptado su funcionamiento. La ausencia de dicha adaptación favorece que el socio transportista pueda facturar a módulos, con el respectivo ahorro fiscal que conlleva, y por otra parte, la despreocupación por parte de la cooperativa de las obligaciones tributarias que como titular de la autorización de transporte tiene frente a la Agencia Tributaria.

SISTEMA FRAUDULENTO DETECTADO EN LAS COOPERATIVAS DENUNCIADAS

Según informa el propio Ministerio, en las inspecciones que han tenido lugar, se ha observado el manifiesto quebramiento de la LOTT. pues eran los propios socios quienes facturaban, contrataban y asumían responsabilidades actuando como si ellos dispusieran de la autorización de transporte. De hecho, desde la propia sede de las cooperativas se encargaba de dar de alta a los socios cooperativistas en el censo de empresarios de la Agencia Tributaria. Véase la comunicación del Mitma.

Las inspecciones llevadas a cabo a distintas cooperativas de trabajo asociado dentro del sector del transporte han derivado en sanciones de importantes cuantías: la más pequeña de ellas por importe de 404.132 euros, otra de 428.544 euros y la mayor de ellas, de 501.668 euros. Asimismo, cabe destacar que aparte de las sanciones a las propias cooperativas, los socios de las mismas también han sido inspeccionados y sancionados en tanto a su colaboración y beneficio en el funcionamiento fraudulento.

OBSERVACIONES Y CONSEJOS DE TRAFICOOP A LOS SOCIOS COOPERATIVISTAS

Desde el Departamento Tributario y Contable así como desde el Departamento Legal de TRAFICOOP se aconseja que todo transportista que sea socio de una cooperativa de trabajo asociado revise su situación con el censo de empresarios de la AEAT. Así las cosas, cualquier socio transportista de una cooperativa de trabajo asociado no puede ni debe constar como alta en dicho censo. En consecuencia no debe presentar modelos propios de un empresario: declaraciones de IVA, pagos a cuenta de beneficios, resúmenes anuales, etc. Incluso, tampoco deben realizar dichas presentaciones con códigos distintos al 722 (Transporte mercancías) si dichos códigos conservan una relación directa con el transporte y se utilizan para camuflar la realidad.

Cabe tener en cuenta que en caso de un mal funcionamiento, las sanciones que se derivan no son solo para la cooperativa sino también para sus socios.

¿Cómo ha afectado el Covid a la logística?

El sector de la logística, al igual que otros sectores, se ha visto afectado por la pandemia del coronavirus, ¿pero de qué forma? A continuación lo analizamos.

Desde el pasado mes de marzo, el Covid ha cambiado nuestra manera de vivir y de relacionarnos a nivel de sociedad debido a las restricciones, confinamientos y las fuertes medidas para contraer su contagio. El sector de la logística y del transporte también se ha visto afectado, si bien de manera heterogénea debido a la diversidad de actores y subsectores que la componen. Una evidencia de ello es que en el Black Friday de este particular año, 8 de cada 10 compras se han hecho online.

Tal y como comentamos, es difícil extraer conclusiones de carácter general debido a la amplitud del sector del transporte y logística. Existen discrepancias entre diferentes tipos de actores – transporte de pasajeros versus transporte de mercancías, por ejemplo. Hay que considerar diferentes factores, por ejemplo, el transporte por aire, por ferrocarril, por carretera o por mar. También podemos distinguir entre transportes por carretera nacionales e internacionales. Y por último, existen distintos de carga: contenedor, a granel, líquida, general y refrigerada. Centrados ya en el transporte de mercancías, es normal que con este coctel existan distintas afectaciones, las cuales vamos a identificar a continuación, destacando al final del artículo las nuevas tendencias que nos ha llevado la crisis del coronavirus y que parece que se van a quedar.

Los sectores menos afectados

Distribución y alimentos, los sectores menos afectados. Las empresas dedicadas a la logística de alimentos perecederos y comida no han parado, puesto que todos hemos seguido comprando alimentos a pesar de estar confinados. De tal manera que tanto a escala nacional, regional o internacional los alimentos y suministros no han visto afectada su actividad.

Así, la actividad pesquera, las empresas cárnicas y lácteas siguen trabajando igual por lo que sus productos siguen llegando a las cadenas de suministro. Es posible que el ritmo de algunos productores sea menor por la reducción de personal o por que escasee algún material, pero en líneas generales no ha habido colapso y los supermercados han quedado desabastecidos, por lo que las empresas que se dedican a prestar servicios para esta industria, bien logísticas, transporte, almacenaje y en general el supply chain no se han detenido.

Los sectores más afectados

Los sectores no imprescindibles como la industria, la automoción, y los suministros como la electrónica, el textil o el calzado y en general el sector industrial han quedado afectados, y con ellos las empresas logísticas especializadas en la prestación de servicios para este nicho de mercado. Asimismo, en términos generales la logística y el transporte asociado a mercancías no ha sufrido la paralización que, si ha tocado a la cultura, restauración, deporte, turismo y tantos otros sectores.

La última milla y la tendencia en la compra online

El coronavirus ha catapultado la logística y transporte asociado al ecomerce y la última milla, así como todos los actores dedicados a la prestación de servicios asociados o complementarios a este sector en auge en los últimos años, con gigantes de la logística como Amazon en su cabecera. Tal y como enunciábamos en el encabezado de este artículo, 8 de cada 10 compras se han realizado a través de plataformas online.

Pues mientras muchos de nosotros no podemos salir de casa, o lo hacemos con limitaciones de toda índole, la clara alternativa, fácil, rápida, y sobre todo al alcance de un clic ha sido la compra online y con ella la logística y transporte asociado al ecomerce y la última milla, tendencia que parece que no va a frenar, si bien precisa una adaptación y regulación.

En comparación con las mercancías pesadas, dónde existe una fuerte regulación en la distribución de todo tipo, desde la aérea a la terrestre, pasando por la marítima, los actores de la última milla parece que quedan exentos de toda normativa: riders, repartidores con furgoneta y moto, etc. Pues todos estos vehículos dedicados al transporte carecen de dispositivos para el control horario, descansos y límites de velocidad, a diferencia de los tacógrafos en los vehículos pesados o las cajas negras y otros mecanismos en el resto de elementos de transporte.

Pero no podemos negar que hay hábitos que vienen para quedarse, y la compra online hace ya tiempo que está entre nosotros.

La nueva realidad de los riders después de ser declarados falsos autónomos

¿En qué situación quedan los riders después de la Sentencia del Tribunal Supremo que los declara falsos autónomos? ¿Pueden seguir trabajando? ¿Las plataformas les tendrán que hacer un contrato laboral? ¡A continuación os lo contamos!

La polémica viene de lejos, pero recientemente el Tribunal Supremo se ha pronunciado al respecto de la relación que existe entre los riders o repartidores a domicilio, normalmente de comida, con las plataformas que los gestionan, y concretamente Glovo, declarándolos falsos autónomos.

Quiénes son los riders y cómo trabajan

En los últimos años han crecido en número y en volumen las plataformas digitales de entrega de comida a domicilio. Inicialmente su ámbito de operaciones quedaba circunscrito en las grandes ciudades, pero hoy en día podemos encontrarlas operando en casi todas las poblaciones medianas de España. Las principales son Glovo, Just Eat o Deliveroo, pero existen muchas más. Los repartidores que mediante el uso de la bicicleta o ciclomotor realizan las entregas a domicilio son los llamados riders.

El Tribunal Supremo no les considera emprendedores ni autónomos, sino trabajadores por cuenta ajena

Los riders no deben ser autónomos. Así de rotunda ha sido la decisión del Tribunal Supremo. Con esta sentencia el TS declara que la relación que une a los trabajadores con estas plataformas digitales, en especial Glovo, es laboral. Esta decisión no es ligera y llega en un momento clave ante la intención del Gobierno de presentar una regulación que zanje las dudas abiertas sobre estas relaciones laborales. Fuentes del Ministerio de Trabajo recuerdan que la norma está lista tras pasar la consulta pública. Y confirman que se llevará en las próximas semanas a la mesa del diálogo social. “Una persona que va en bicicleta no es un emprendedor, es un simple trabajador”, recalcó la titular del ramo, Yolanda Díaz, tras el Consejo de Ministros de este martes.

Por qué motivo se ha considerado que deben ser trabajadores por cuenta ajena. Coincidencias con la figura del falso autónomo

El Tribunal Supremo considera que los repartidores de comida a domicilio carecen de estructura empresarial propia, pues prestan el servicio a través de la organización y coordinación de las plataformas.

Cabe recordar que las principales situaciones que caracterizan la situación de un falso autónomo son las siguientes:

  • Carencia de estructura empresarial propia.
  • Uso de los recursos del tercero considerado empleador.
  • Falta de autonomía y organización en la toma de decisiones que afectan a la actividad.
  • Sometimiento a condiciones de prestación del servicio, tarifas, horarios, etc.

Para analizar a fondo la figura del falso autónomo les dejamos el siguiente enlace que profundiza en la misma: el falso autónomo en el transporte.

¿Con qué situación van a trabajar a partir de ahora los riders?

Pues hasta que no llegue la regulación legal en la que está trabajando el Gobierno se especulará sobre la posible contratación laboral de los mismos, asimismo será necesario esperar a su publicación para cerciorar las condiciones. Asimismo la solución no es pacífica, las tarifas con las que se está llevando a cabo la prestación de los servicios a domicilio parece ser que no dejan suficiente margen para aplicar los costes de una relación laboral. Por otra parte, ante una subida de las tarifas de los repartos a domicilio, puede que quede la demanda rebajada, por lo que las plataformas tendrán que valorar detenidamente la nueva realidad en el sector.

El transporte de mercancías por carretera, uno de los primeros en recuperar su actividad

En el segundo trimestre de 2020 han sido muchos los sectores que han visto castigadas sus ventas. En el caso del transporte público de mercancías por carretera, según el Instituto Nacional de Estadística, INE, la caída ha sido de un -11,2%, destacando el importante descenso de los productos petrolíferos. En este panorama general de caídas destaca el buen comportamiento de las actividades postales y de correos, incluidos los servicios de última milla y de mensajería, los cuales no han visto afectado su volumen de actividad debido a la pandemia. Así, con datos relativos a agosto de 2020, dentro del sector despunta la recuperación de las actividades postales, con valores superiores a los de inicio de la pandemia, seguido del de transporte de mercancías por carretera de larga y corta distancia.

Recuperación del volumen de camiones en circulación, especialmente de carácter comunitario.

Para encontrar los primeros datos de recuperación tanto en volumen de actividad como en número de autorizaciones de transporte y licencias comunitarias de camiones en circulación nos remontamos ya al tercer trimestre de 2020, en el que el volumen de cargas en movimiento ha incrementado el del mismo trimestre de 2019, según el Barómetro de Transporte Timocom en lo referente a transportes transfronterizos entre distintos países de la UE.

Cabe destacar dentro del colectivo los transportistas autónomos y los socios de cooperativas de transporte, los cuales han estado al servicio del cliente en todo momento, adaptándose a las necesidades y demanda del mercado.

LA IMPORTANCIA DE LA ESTIBA EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Estibar es ajustar coses sueltas para que ocupen el menor espacio posible y en el mundo del transporte llamamos estiba a la distribución y sujeción correctas de la carga de un vehículo. La estiba debe realizarse de forma correcta y con las mayores medidas de seguridad para evitar daños a la carga y especialmente a terceros durante el transporte ya que se calcula que 1 de cada 4 accidentes en los que están involucrados vehículos pesados se deben a una mala estiba y, además, estos accidentes representan el 45% del total de los que suceden en el transporte por carretera.

Desde el año 2017 contamos con un Real Decreto que establece las normas de seguridad y los aspectos técnicos que debe cumplir la carga de vehículos. Esta norma aclara que durante el transporte se deberá evitar cualquier deslizamiento, inclinación o rodadura de la carga en cualquier dirección y establece un régimen de inspecciones y sanciones con el fin de que se cumplan estas medidas de seguridad tanto para el transporte como para el medio ambiente.

Existen al respecto de la estiba ideas erróneas como que el peso de la carga impide el desplazamiento o dificulta que se caiga del vehículo, de modo que es importante que el estibador sea un profesional que conozca cuáles son los dispositivos de sujeción existentes y cuándo son más convenientes en función de la carga que se vaya a transportar.

En consecuencia, la ley de 2017 establece inspecciones en carretera con el fin de comprobar la correcta sujeción de la carga y un régimen de sanciones en casos de incumplimiento que recaen sobre el experto en amarre y estiba de la mercancía pero que también pueden conllevar la inmovilización del vehículo como medida cautelar. Además, una incorrecta sujeción de la carga de un vehículo de transporte es razón de peso para que una aseguradora no se haga cargo de las pérdidas que se hayan podido ocasionar en caso de accidente.

Por lo que respecta a las inspecciones técnicas en carretera, la Unión Europea fija un mínimo del 5% del total de vehículos matriculados en cada Estado y se dedicarán no solo a comprobar la correcta distribución o amarre de la carga sino también a otros aspectos técnicos de los vehículos.

En consecuencia, según la normativa actual, una mala estiba en el transporte de mercancías puede acarrear graves consecuencias para el titular de la autorización para circular y para el cargador de la mercancía, así como para su propietario y también para el transportista si el vehículo no se encuentra en condiciones. 

En lo referente a la protección patrimonial del transportista y a los efectos de evitar reclamaciones derivadas de siniestros en la mercancía, es de suma importancia asegurar las coberturas de Responsabilidad Civil así como el daño en la propia mercancía por una mala estiba. Normalmente estas coberturas se pueden contratar en una póliza específica del ramo de transporte.

Los sistemas ADAS: tecnología que salva vidas

El 90% de los accidentes de tráfico con víctimas se deben a fallos humanos y más de un millón de personas muere cada año en siniestros viales. Sin duda, la plaga de las muertes en la carretera ha remitido en las últimas décadas gracias a la generalización de los instrumentos de seguridad pasiva que hoy en día son absolutamente obligatorios. Entre estos, hay que mencionar el cinturón de seguridad, el reposacabezas o el airbag a los que debemos sumar la mejora de las infraestructuras, la formación y la concienciación; las medidas de regulación y el control de las normas.

¿Hemos llegado entonces al máximo posible en la prevención de la mortalidad en los accidentes? ¿Ya solo depende del factor humano? Depende en gran medida, sí, pero no hemos dejado de avanzar y el futuro, como en muchos otros aspectos de nuestra vida, está en la tecnología. El vehículo autónomo es ya una realidad a nivel experimental que puede conseguir grandes avances en corregir ese factor del “fallo humano”. Como parece lógico, su implantación será paulatina y se empezaría a usar en entornos limitados para abrir después la circulación compartida entre conducción humana y autónoma a servicios profesionales de reparto y transporte de personas. En este impasse ganaríamos experiencia, seguridad y aceptación además del tiempo necesario para adaptar la normativa a la nueva realidad.

Por el momento, en cambio, el presente ya nos anticipa algunas de las mejoras que conllevaría el vehículo autónomo pues lo que sí está ya mucho más cerca es la implantación de sistemas de seguridad automatizados que interpretan situaciones de riesgo y avisan al conductor y a las que el mismo vehículo reacciona total o parcialmente. Se trata de funciones como el control de crucero adaptativo, aviso de cambio involuntario de carril, la frenada automática de emergencia o el detector de fatiga. Se conocen como ADAS, correspondiente a sus siglas en inglés “Advanced Driver Assistance Systems” y su impacto llega superar una reducción del 50% del riesgo de siniestros en la circulación.

Hoy en día estos sistemas son de instalación opcional en los vehículos y su uso no está muy generalizado, aunque esté totalmente demostrado que proporcionan un valioso plus a nuestra seguridad. Después de todo ¿qué hay que sea más importante?